Trasa W-Z, czyli współczesny renesans polski

Ataki na żydowskich kolegów nie przeszkodzą Stanisławowi 
Jankowskiemu znaleźć po wojnie wspólnego języka z tymi, którzy przetrwali Zagładę. Kariera, którą zrobi w Biurze Odbudowy Stolicy, też jest zastanawiająca. Jako cichociemny, akowiec, powstaniec – pseudonim „Agaton” – należał do tych, którzy teoretycznie nie mieli czego szukać w nowej Polsce. Na dodatek po klęsce Niemiec, zamiast jak większość wrócić z oflagu prosto do kraju, skierował się do Londynu jako adiutant Naczelnego Wodza sił polskich na emigracji Tadeusza Bora-Komorowskiego – tego, którego propaganda nad Wisłą malowała w najczarniejszych barwach jako awanturnika odpowiedzialnego za wywołanie skazanego na klęskę powstania.

Jankowski zamierzał jednak wrócić do Polski i z tą myślą zapisuje się na roczny kurs urbanistyczny na uniwersytecie w Liverpoolu, przy którym działa emigracyjna Polska Szkoła Architektury. Wiosną 1946 roku na kongresie urbanistycznym w Hastings spotyka Stanisława Dziewulskiego, który przyjechał z Warszawy prezentować koncepcję „najlepszego miasta świata”. 8 września 1946 roku, już z brytyjskim dyplomem w ręku, schodzi ze statku w Gdańsku, a już tydzień później melduje się w BOS:

„Gdy zjawiłem się w I pawilonie na Ujazdowie, speszyłem się. Na ścianie w pracowni wisiał duży rysunek: Perspektywiczny Plan Odbudowy Warszawy. Pomyślałem: Spóźniłem się. Nie zostało już dla mnie nic do roboty. Wkrótce jednak wiedziałem, że tej roboty zostało bardzo dużo”^[1] – wspominał. I rzeczywiście, plan pokazany w Warszawie w lutym, a w kwietniu w Hastings, był wciąż poprawiany, pracy więc nie brakowało. Atmosferę w pracowniach BOS zatruwało jednak poczucie ciągłego zagrożenia. Do aresztu można było trafić pod byle pretekstem albo wręcz przypadkiem. W ten sposób zniknęli między innymi odpowiedzialny za odbudowę kościołów Stanisław Marzyński czy Halina Erentz (lepiej znana jako Halina Skibniewska, późniejsza żona Zygmunta Skibniewskiego i projektantka Sadów Żoliborskich). Młoda architektka miała nieszczęście znaleźć się w mieszkaniu, do którego wpadli ubecy”^[2].

1

Krytyka 17.03.2017

Odbudowa Warszawy i miastobójstwo „małego Paryża”. Spór o odbudowę 70 lat później

Tomasz Fudala

Wprawdzie nie zdarzało się, żeby ktoś nie wrócił z aresztu, ale już w styczniu 1946 roku Jerzy Hryniewiecki skarżył się na jednym z zebrań:

„Te wypadki wywołują stan dużej niepewności. W dodatku przy śledztwie padają epitety, że BOS jest źródłem reakcji albo że w BOS-ie większość ludzi jest z AK. Mając kolegów architektów w Kierownictwie BOS-u i na innych wybitnych stanowiskach [apelował zapewne do Romana Piotrowskiego], należy oczekiwać wpływu na zaniechanie dzielenia ludzi na tych, którzy mogą być w każdej chwili wyrwani z pracy, i na tych, którym nic nie grozi”^[3].

Trasa W-Z to szeroka arteria kunsztownie spinająca istniejące przed wojną odcinki ulic w jeden, prawie siedmiokilometrowy ciąg. Bezboleśnie omija zabytki, ba – nawet daje im bardziej efektowną oprawę. Łączy się z niektórymi przecznicami za pomocą wielopoziomowych skrzyżowań.

Mimo to Jankowski zyskiwał coraz bardziej eksponowaną pozycję w BOS. Czy decydowała o tym sympatia Józefa Sigalina, który miał najlepszy dostęp do ucha Bolesława Bieruta? Może to Sigalin, wiedziony niezawodnym dworskim instynktem, wypychał „Agatona” do prezentowania projektów przed prezydentem, pozwalając mu w ten sposób zabłysnąć? Jankowski występował też przed zagranicznymi gośćmi, takimi jak minister planowania miast i wsi Wielkiej Brytanii, baron Silkin. Last but not least, przydatne były jego kwalifikacje fachowe. Wprawdzie nie zbudował jeszcze nic, ale przed wojną zdążył popracować u Bohdana Pniewskiego, prowadząc projekt ostatecznie niezrealizowanego wieżowca Polskiego Radia przy placu Unii Lubelskiej. Natomiast w Liverpoolu obronił pracę Some Reflections on Urban Communication, w której zademonstrował nie tylko gruntowną znajomość współczesnych problemów i doktryn, ale zastanawiał się też: czy helikoptery zastąpią samochody (nie), czy telewizja i telezakupy przyczynią się do zmniejszenia ruchu (tak) oraz jak bomba atomowa wpływa na pracę urbanisty (nie powinna)^[4].

Wycieczka przed tablicą informacyjną budowy Trasy W-Z na Krakowskim Przedmieściu, luty 1949 roku. Po prawej widoczna dzwonnica kościoła św. Anny. Fot. PAP

Świetne rozeznanie w problematyce komunikacyjnej miało się przydać przy najambitniejszym (nie licząc planu dla całości miasta) do tej pory projekcie Biura Odbudowy Stolicy – Trasie W-Z. Jankowski zaczyna pracę nad nim w marcu 1947 roku razem z Józefem Sigalinem, Janem Knothe i Zygmuntem Stępińskim. Stępiński to specjalista od odbudowy zabytków i wykwintnych historyzujących stylizacji, Knothe słynie z wybitnego talentu rysunkowego i dobrej ręki do dekoracyjnego detalu, Sigalin natomiast to architekt świeżo po dyplomie, bez większego doświadczenia praktycznego, za to sprawny i dobrze umocowany politycznie organizator. Wydaje się zatem, że to na Jankowskim, z jego przynajmniej teoretycznym przygotowaniem do kształtowania układów komunikacyjnych we współczesnym mieście, spoczywa największa odpowiedzialność za urbanistyczną stronę tego złożonego przedsięwzięcia.

Trasa W-Z to szeroka arteria kunsztownie spinająca istniejące przed wojną odcinki ulic w jeden, prawie siedmiokilometrowy ciąg^[5]. Bezboleśnie omija zabytki, ba – nawet daje im bardziej efektowną oprawę. Łączy się z niektórymi przecznicami za pomocą wielopoziomowych skrzyżowań. Polscy urbaniści patrzyli dotąd z podziwem na amerykańskie parkways i wielopoziomowe skrzyżowania w kształcie koniczynki, na pierwsze francuskie drogi szybkiego ruchu (na autobahny w Rzeszy i autostrady we Włoszech pewnie nie wypadało się powoływać). Teraz mieli szansę dorównać tym osiągnięciom.

Szlak komunikacyjny zaprojektowano na wyrost. W Warszawie zarejestrowanych było jedynie 6548 samochodów osobowych, 5064 ciężarowych i 1120 taksówek^[6] – razem 12 732 aut, ponad sto razy mniej niż obecnie. Codziennością były więc przeładowane tramwaje, autobusy i nieliczne trolejbusy. W gruncie rzeczy najbardziej niezawodnym środkiem lokomocji były własne nogi.

Niemniej, jako pocztówka z miasta przyszłości, trasa stała się atrakcją już w czasie budowy. Architekt Jerzy Główczewski wspominał:

„Chodziłem często na ten ogromny plac budowy, patrząc znad krawędzi tunelu w wyłaniającą się wielką geometryczną przestrzeń skosów, pochylni dróg i załamań szerokich kamiennych schodów. Nie byłem odosobniony w szczerym zachwycie. Codziennie, a w dni świąteczne szczególnie, tłumy ludzi, miejscowych i przyjezdnych, wycieczek szkolnych i gromad chłopskich, wystawały w różnych miejscach, wpatrując się w pracę maszyn budowlanych i mrowie kamieniarzy^[7]”.

Także po otwarciu najtłoczniej było tam w niedziele. Wtedy lud stołeczny i pozastołeczny tłumnie przychodził nie tyle skorzystać z udogodnień komunikacyjnych, ile ponapawać się wspaniałością tej inwestycji – przejść się mostem, zajrzeć ciekawie do tunelu i przeżyć „największą emocję – pierwszy w życiu zjazd schodami ruchomymi”^[8]. Eskalator połączył plac Zamkowy na górze z przystankami u wylotu tunelu na dole. Pozwalał pokonać dwunastometrową różnicę wysokości w pół minuty^[9], pompując do 30 tysięcy osób na godzinę^[10]. Były to pierwsze schody ruchome w Polsce. Warszawa miała takie cudo otrzymać już dziesięć lat wcześniej, na Dworcu Głównym, ale przygotowania do produkcji przerwała wojna. Projektant tunelu Trasy W-Z Henryk Stamatello opowiadał, że zainspirowała go wizyta w Amsterdamie: „Właśnie widok dużej liczby rowerzystów, korzystających z takich schodów, poddał nam myśl uwzględnienia w projekcie ruchomych schodów na Trasie W-Z również i tej ewentualności”^[11]. Klinkierową okładzinę wnętrza podpatrzył natomiast w Rotterdamie, w tunelu pod rzeką Waal^[12].

5 listopada 1944 roku, jeszcze w Lublinie, podczas „pierwszego zebrania architektów wyzwolonych ziem polskich” minister kultury i sztuki PKWN Wincenty Rzymowski wyznaczył architektom misję wykraczającą poza praktyczne zadanie materialnej odbudowy kraju:

„Architektura […] to budowanie psychiki zbiorowej – mówił. – Ulica wielkiego miasta wiedzie nie tylko na północ czy na wschód, południe czy zachód. Ulice wielkiego miasta prowadzą naród albo w kierunku postępu, albo w kierunku zacofania, albo do wielkości, albo do skarlenia, zależnie od tego, jak i przez kogo są budowane^[13]”.

Ukończona niecałe pięć lat później Trasa W-Z znakomicie ilustrowała te słowa. Jak ujął to Jarosław Iwaszkiewicz, „Każda epoka wypowiada się inaczej, szuka zbiorowego wyrazu: Grecja starożytna przez teatr tragiczny, średniowiecze przez zespołowo budowane katedry, współczesność przez takie dzieła jak Trasa W-Z”^[14]. Patetyczne, ale trafne.

W sklepie

Publikację „Spór o odbudowę Warszawy. Od gruzów do reprywatyzacji” recenzuje Piotr Kosiewski

Teoretycznie arteria była po prostu kawałkiem infrastruktury łączącym wschód i zachód stolicy. Ale była też czymś więcej – projektem o ogromnym ładunku symbolicznym, drogą zamiany tego, co uchodziło w Warszawie za wschodnie, czyli urbanistycznego rozgardiaszu, na uporządkowany i stechnicyzowany Zachód, do którego stolica tak pragnęła się zaliczać. Trasa była kawałkiem zdrowej, młodej tkanki na ciele obumarłego jeszcze niedawno miasta. Była tryumfem przyszłości nad przeszłością, przezwyciężeniem przedwojennego chaosu i wojennych zniszczeń.

W przedwojennej Warszawie, realizując arterię tej długości, urbaniści mieliby kłopot z opanowaniem poczynań dziesiątek, może setek gospodarzy przyległych posesji, a tutaj udało się zapanować nie tylko nad przestrzenią ulicy, ale i nad architekturą sąsiadujących budynków. „Każdy szczegół jest przemyślany i zharmonizowany z otoczeniem”^[15], dekoracje „przyjemnie kontrastują z szarzyzną starych, zniszczonych zębem czasu i wojną ulic śródmieścia”^[16] – zachwalał lektor „Polskiej Kroniki Filmowej” i podkreślał, że to „największe współczesne przedsięwzięcie urbanistyczne w Europie”^[17].

Zaprojektowana z rozmachem i wykonana z dbałością o detal trasa była argumentem przeciwko malkontentom, którzy przez ostatnich pięć lat narzekali na dyktaturę urbanistów i ich nieżyciowe perspektywiczne planowanie; pakietem modernizacyjnym, który pozwalał z nadzieją wyglądać lepszej Warszawy.

W tym pakiecie stolica dostała znacznie więcej niż asfalt i tory tramwajowe. 1,2 miliarda złotych z 3,3-miliardowego budżetu inwestycji pochłonęło zagospodarowanie otoczenia – budowa lub odbudowa 53 budynków, urządzenie zieleni i przestrzeni publicznych, zakup 200 ławek, montaż 809 nowych latarni (jedna ósma wszystkich działających wtedy w Warszawie)^[18].

Wzdłuż poszczególnych odcinków Trasy W-Z rosły też wielkie inwestycje mieszkaniowe – znak, że Warszawa przechodzi od etapu wstawiania szyb i łatania dachów w przedwojennych domach do etapu budowy nowoczesnych, komfortowych osiedli od podstaw. Na prawym brzegu zaraz za cerkwią rosło osiedle Praga I, projektowane przez Helenę i Szymona Syrkusów, na zachodnim – pierwsze bloki Muranowa, Mirowa i Młynowa. Na otwarcie trasy udało się ukończyć w jej najbardziej eksponowanym miejscu, u stóp kościoła Świętej Anny, przytulne osiedle Mariensztat. Z dzielnicą, która istniała tu do tej pory, oprócz nazwy łączyło je niewiele. Prawie całą, zniszczoną czy ocalałą, zabudowę uznano za bezwartościową, zmieniono też układ ulic, a zaraz obok wiaduktu trasy wytyczono od nowa większy niż kiedykolwiek Rynek Mariensztacki. Całość tworzyła przyjemną wariację na temat polskiego miasteczka – trzypiętrowe bloki udawały kamienice, tu i ówdzie zdarzał się podcień, całość zdobiły dekoracje w tynku, malowidła i rzeźby, a na środku placu cieszyła fontanna. Program funkcjonalny osiedla uzupełniały przedszkole i szkoła.

W 1949 roku Warszawa budowała też sześć nowoczesnych kin^[19]. Przed wojną kina w mieście były ukryte – mogły krzyczeć neonem, podświetlaną markizą, plakatami, ale wejście znajdowało się zwykle na parterze kamienicy, między sklepami, a sala była wciśnięta w podwórko. W przestronnym, modernistycznym, „najlepszym mieście świata” kino zyskiwało własny wyraz architektoniczny, stawało się wolno stojącą bryłą, nowoczesnym opakowaniem dla nowoczesnego medium. Pierwsze z serii, pod szyldem 1 Maj, otwarto przy ulicy Podskarbińskiej na Kamionku 1 maja 1949 roku^[20], drugie – na wolskim krańcu Trasy W-Z, pod nazwą W-Z. Całą akcją kierował szef państwowego koncernu produkcyjno-dystrybucyjnego Film Polski, architekt Stanisław Albrecht – współorganizator Biura Organizacji Odbudowy Warszawy, a później kierownik Wydziału Propagandy BOS.

Ale trasa wiozła Warszawę nie tylko w przyszłość. Była też dowodem, że można ją harmonijnie pogodzić z przeszłością; zachować, a nawet wyeksponować to, co cenne, tak jak radził Le Corbusier w Karcie ateńskiej: „Zamiast zniszczyć przeszkodę, należy zmienić kierunek ruchu lub – jeśli warunki pozwalają – przeprowadzić tunel”^[21].

Tunel przeprowadzono – 196-metrowy^[22] skrót połączył most przez Wisłę ze Śródmieściem, z pominięciem placu Zamkowego i Krakowskiego Przedmieścia, przez które do tej pory przetaczał się cały ruch tranzytowy na linii wschód–zachód. Tunelu nie wydrążono, lecz go wykopano, co wymusiło rozbiórkę zniszczonego kwartału kamienic między Krakowskim Przedmieściem, Miodową a Senatorską. Pozwoliło to zaoszczędzić pieniądze, a domy, zgodnie z obowiązującą doktryną konserwatorską, i tak miały być zrekonstruowane w poprawionej formie.

Razem z Trasą wrócił też na plac Zamkowy król Zygmunt^[23]. A jeszcze tak niedawno, 17 stycznia 1945 roku, Sigalin płakał nad walającym się w gruzach, przysypanym śniegiem posągiem. Figura przypominała trupa albo rannego. „Głowa wisząca w powietrzu, podparta wąskim ramieniem, budzi jakieś zakłopotanie; chciałoby się podłożyć pod nią poduszkę”^[24].

Choć plany przebijania Trasy W-Z przez najcenniejszy zabytkowo fragment miasta spędzały sen z powiek „zabytkowiczom”, na czele z Janem Zachwatowiczem, a podczas budowy arterii kościół Świętej Anny prawie runął w dół skarpy, to ostatecznie bilans inwestycji trzeba uznać za udany również pod względem konserwatorskim.

Jak najszybsze przywrócenie kolumny jako „kamienia węgielnego” odbudowy Warszawy postulował już w styczniu 1945 roku Lech Niemojewski^[25]. Jednak podobnie jak inne warszawskie pomniki, Zygmunt musiał po ciężkich wojennych przejściach przejść kurację w odlewni Braci Łopieńskich. Wreszcie 12 lipca 1949 roku posąg przywieziono na plac Zamkowy. Opakowany w deski i w gumę, poszybował pod warszawskie niebo. Operacja stawiania go na szczycie kolumny trwała pięć godzin. W końcu o 20:14 tłum budowniczych i notabli oraz gapiów, którzy mimo zakazu przedostali się na plac budowy, przywitał króla najpierw głośnym zbiorowym westchnięciem ulgi, a potem gorącymi oklaskami. Jankowskiemu łza zakręciła się w oku. Kierujący operacją inżynier Stanisław Hempel (autor odbudowanego mostu Poniatowskiego oraz iglicy przed wrocławską Halą Ludową) przemówił, też wyraźnie wzruszony:

– Król Zygmunt, symbol Warszawy, zatriumfował, nad zgliszczami miasta pozostawionymi przez niemieckich barbarzyńców^[26].

Wiecha na zrekonstruowanej Kolumnie Zygmunta, 12 lipca 1949 roku. W tle widoczny Mariensztat. Fot. Zdzisław Wdowiński/PAP

Chciałoby się napisać, że król stał jak dawniej, ale byłoby to pół prawdy. Tak jak kamieniczki na Krakowskim Przedmieściu, wrócił w poprawionej wersji. Po pierwsze, pomnik przesunięto o sześć metrów na północny wschód i lekko obrócono, tak by stał twarzą do Krakowskiego Przedmieścia, a nie jak przedtem – do Senatorskiej. Po drugie, rozbity trzon kolumny z różowawego włoskiego granitu zastąpiono nowym, odkutym z granitu strzegomskiego. Zmiana granic Polski zmieniła geologię warszawskiej architektury – kamienie wołyńskie ustąpiły miejsca gatunkom z Ziem Odzyskanych. Strzegom stanie się jednym z najpopularniejszych gatunków kamienia w powojennej Warszawie – trafi na cokół Pałacu Kultury^[27], perony Dworca Centralnego i pierwszej linii metra. Zaczęło się jednak od Kolumny Zygmunta.

Choć plany przebijania Trasy W-Z przez najcenniejszy zabytkowo fragment miasta spędzały sen z powiek „zabytkowiczom”, na czele z Janem Zachwatowiczem, a podczas budowy arterii kościół Świętej Anny prawie runął w dół skarpy, to ostatecznie bilans inwestycji trzeba uznać za udany również pod względem konserwatorskim. Zabytków znów w Warszawie przybyło – odbudowanych, poprawionych, często wyeksponowanych znacznie lepiej niż przed wojną.

Nie wróciła ciężka stalowa konstrukcja mostu Kierbedzia, który Lech Niemojewski porównywał do pułapki na myszy. Jego następca, most Śląsko-Dąbrowski, jest płaską deską, która nie zakłóca canalettowskiej panoramy Warszawy. Ślimaki łączące trasę z Wisłostradą uszczupliły wprawdzie tereny dawnych ogrodów zamkowych, ale dyskusja o ich przyszłym kształcie (odtwarzać jako ogród związany z królewską rezydencją czy jako swobodnie zakomponowany, otwarty teren zielony włączony w promenadę wzdłuż skarpy?) dopiero się zaczynała^[28]. Po drugiej stronie wiaduktu, na Mariensztacie usunięto natomiast większość wysokich kamienic, dzięki czemu od strony Wisły ukazał się widok skarpy z bryłą kościoła Świętej Anny. Przetrwała tylko zwalista kamienica przy samym bulwarze. Mówiło się, że tymczasowo, ale stoi do dziś.

1

Krytyka 24.01.2020

Czuły modernizm

Małgorzata Złotkowska-Mikita

Jedynym cennym zabytkiem, który przegrał z modernizacją, był pałac Teppera przy Miodowej. Dom zbudowany przez Szymona Bogumiła Zuga dla bankiera Stanisława Augusta uchodził za podręcznikowe dzieło polskiego klasycyzmu, należał zatem do pożądanej w krajobrazie Warszawy spuścizny epoki stanisławowskiej. Jego sylwetę można więc jeszcze wypatrzyć na pierwszych planach i makietach Trasy W-Z, jednak w trakcie inwestycji zrezygnowano z jego odbudowy, aby nie wydłużać tunelu, a jednocześnie otworzyć z Miodowej spektakularny widok na zachodni odcinek trasy.

Więcej szczęścia miał zabytek mniej wartościowy – pałac Radziwiłłów-Przebendowskich przy Bielańskiej. W łonie bosowskiej grupy „La Scala”, przygotowującej założenia projektu, dywagowano, czy przeprowadzić trasę przez ruiny budynku i na zawsze udaremnić możliwość jego odbudowy, czy ominąć go, ale kosztem wyburzenia dwóch mniej cennych, ale dobrze zachowanych obiektów – kamienic Banku Polskiego i firmy Ludwik Spiess. Do poświęcenia pałacu zachęcali Stanisław Jankowski, który widział w nim tylko kupę gruzu^[29], oraz Zygmunt Skibniewski, który nazywał go „zabytkiem II kategorii” „w stanie rozpaczliwym”^[30]. Zdecydowany opór stawił jednak Jan Zachwatowicz^[31]. Skibniewski zaproponował więc rozebrać resztki pałacu i odbudować go z użyciem oryginalnego materiału, ale obok trasy. „W imię sprawy należy operować jak na wojnie, gdy mówi się, co ważniejsze, a co mniej ważne, co można wziąć, a co można stracić”^[32] – perorował, jednak Zachwatowicz był nieprzejednany^[33] i zagroził nawet wystąpieniem z „La Scali”^[34]. Kompromis, który wydawał się niemożliwy w sali konferencyjnej, udało się wypracować po paru dniach w zaciszu pracowni Architektury Zabytkowej BOS, która zaproponowała, by jednak odbudować pałac, ale na wyspie między jezdniami trasy. Rozwiązanie to nie uszczęśliwiło wszystkich zabytkowiczów, rozczarowało też skrajnych modernizatorów, takich jak Jerzy Grabowski, który kpił, że w ten sposób „z wielkomiejskiej arterii W-Z uczyniono w tym miejscu prowincjonalny odcinek szosy z »malowniczym« pałacykiem-karczmą przy drodze”^[35]. Nie zmienia to faktu, że pałac, zaprojektowany od nowa przez Brunona Zborowskiego, wrócił – piękniejszy niż przed powstaniem, w swojej hipotetycznej rokokowej formie.

Otwarcie Trasy W-Z, które zgodnie z nowym rytuałem nastąpiło w święto 22 lipca – było najbardziej spektakularnym z dotychczasowych sukcesów odbudowy. O ile w innych rejonach miasta bieżące potrzeby narzucały urbanistom liczne kompromisy, o tyle tutaj udało się stworzyć spójne, wielowątkowe dzieło; dzieło oświeconej dyktatury fachowców trwających w obopólnie korzystnym sojuszu z reżimem. Trasa była spełnieniem pielęgnowanych od dziesięcioleci fantazji o sprawczości i całkiem świeżych nadziei na to, że odbudowa Warszawy będzie syntezą najcenniejszych lokalnych tradycji i największych zdobyczy nowoczesnej cywilizacji.

Czy podczas otwarcia trasy Józef Sigalin wspominał, jak maszerując z armią Berlinga w stronę kraju, fantazjował o Polsce powojennej – światowej i swojskiej jednocześnie, sumie doświadczeń i marzeń rodaków rozproszonych przez wojnę po całym świecie?

Więc Wawel i Moskiewskie Metro. Aleja z Puław do Kazimierza, ale i amerykańskie autostrady. Rękodzielnictwo wiejskie, ale i tkackie fabryki środkowej Anglii. Dzikie plaże nadwiślańskie, – ale i kanał Wołga–Moskwa. […] SĄ WSZYSTKIE DANE NA WSPÓŁCZESNY RENESANS POLSKI^[36].

Trasę W-Z miał prawo uznać za pierwsze wielkie dzieło tego renesansu, syntezę nowoczesności i tradycji, a także za dowód, że pod nową wizją stolicy może się podpisać i on – Żyd komunista, i Jankowski – akowiec pisujący kiedyś do oenerowskiej prasy. W widoku z mostu Śląsko-Dąbrowskiego w jednym kadrze mieszczą się zrekonstruowana Kolumna Zygmunta, mariensztacka fantazja na temat polskiego małego miasteczka i modernistycznego osiedla, tunel wzorowany na autostradzie w Saint-Cloud pod Paryżem oraz wejście do schodów ruchomych, które zainspirowała Holandia, a wyprodukował ostatecznie Związek Radziecki. Wyjechawszy z dołu na górę, pasażerowie lądowali przy placu Zamkowym, na parterze kamienicy Johna, którą podczas rekonstrukcji poprawiono według obrazów Canaletta. Za wielką witryną ziała jeszcze pustka po Starym Mieście, katedrze i Zamku Królewskim, ale kto, mając przed oczami tak wspaniałe osiągnięcia, mógł wątpić w spełnienie i tej obietnicy?

Tekst pochodzi z książki Grzegorza Piątka Najlepsze miasto świata. Warszawa w odbudowie 1944-1949 (wyd. W.A.B.).

^{[1] Stanisław Jankowski, Z fałszywym ausweisem w prawdziwej Warszawie. Wspomnienia 1939–1946, t. 2, wyd. 2, Warszawa 1996, s. 402.
[2] Piotr Majewski, Ideologia i konserwacja. Architektura zabytkowa w Polsce w czasach socrealizmu, Warszawa 2009, s. 48–49.
[3] Józef Sigalin, Warszawa 1944–1980. Z archiwum architekta, t. 1, Warszawa 1986, s. 274.
[4] Stanisław Jankowski, Some Reflections on Urban Communication, Liverpool 1946, s. 62–63, AAN, Archiwum Stanisława Jankowskiego, sygn. 27.
[5] W ówczesnej prasie można znaleźć różne wartości, za wiarygodną uznaję 6760 metrów liczonych od wiaduktu radzymińskiego do skrzyżowania Wolskiej z Młynarską, podaną w roczniku statystycznym Warszawa w liczbach 1949, Warszawa 1949, s. 24.
[6] Dane na koniec 1948 roku za: Warszawa w liczbach 1949, dz. cyt., s. 24.
[7] Jerzy Główczewski, Optymista mimo wszystko, Warszawa 2004, s. 91.
[8] „PKF” nr 48/49.
[9] „PKF” nr 30/49.
[10] Warszawa w liczbach 1949, dz. cyt., s. 24.
[11] (AS), Przyjadą z Moskwy ruchome schody. Rozpoczęto już betonowanie tunelu dla pieszych, „ŻW” 10 marca 1949, r. 6, nr 58, s. 6.
[12] Henryk Stamatello, Moja droga do urbanistyki, „Kronika Warszawy” 1988, nr 3–4 s. 32.
[13] Józef Sigalin, Warszawa 1944–1980. Z archiwum architekta, t. 1, Warszawa 1986, s. 29.
[14] Jarosław Iwaszkiewicz, Trawa na Trasie, „Kuźnica” 1949, nr 28, w: Pamięć warszawskiej odbudowy 1945–1949, red. Jan Górski, Warszawa 1972, s. 257.
[15] „PKF” nr 26/49.
[16] „PKF” nr 33/49.
[17] „PKF” nr 27/48.
[18] Warszawa w liczbach 1949, dz. cyt., s. 25.
[19] Zob. 6 nowoczesnych budynków kinowych dla Pragi, Woli i Mokotowa, „ŻW” 4 lutego 1949, r. 6, nr 34, s. 6.
[20] (Jes), Kino na Grochowie będzie czynne od 1 maja b.r., „ŻW” 22 stycznia 1949, r. 6, nr 21.
[21] Le Corbusier, Karta ateńska, przeł. Krystyna Szeronos, Warszawa 2016, s. 187.
[22] Wartość za: Warszawa w liczbach 1949, dz. cyt., s. 24.
[23] Posąg króla Zygmunta stanął na kolumnie, „EW” 13 lipca 1949, r. 4, nr 193, s. 1.
[24] Jerzy Putrament, Warszawa w lutym, „Odrodzenie” 1945, nr 2, s. 4.
[25] Za: [Lech Niemojewski], Lech Niemojewski o odbudowie Warszawy, w: Warszawa stolica Polski ludowej, z. 2, s. 239.
[26] Posąg króla Zygmunta stanął na kolumnie, dz. cyt.
[27] Zob. m.in. „Architektura” 1953, nr 5, s. 117.
[28] Józef Sigalin, Warszawa 1944–1980. Z archiwum architekta, t. 2, Warszawa 1986, s. 123, 166.
[29] Józef Sigalin, dz. cyt., s. 395.
[30] Tamże, s. 396.
[31] Tamże, s. 397.
[32] Tamże, s. 405.
[33] Tamże, s. 405.
[34] Tamże, s. 407.
[35] Jerzy Grabowski, Warszawa panopticum czy Warszawa przyszłości, „Stolica” 1948, nr 1, s. 5.
[36] Józef Sigalin, Odbudowa, „Wolna Polska: Organ Związku Patriotów Polskich” 1944, nr 2, 16 stycznia, s. 3.}