Nie ma już czasu na dyskusję. Wywiad z Tomaszem Fudalą i Janem Mencwelem
Joanna Ruszczyk: Oprowadzasz po wystawie „Walka o ulice” osoby w kryzysie bezdomności. Jak reagują na wystawę? Trochę absurdalna sytuacja, bo wystawa jest głównie o samochodach.
Tomasz Fudala: Wystawa jest przede wszystkim o ulicy i osoby te, jak wszyscy inni mieszkańcy miasta, mają na ten temat swoje opinie czy oczekiwania co do tego, jaka ta ulica powinna być. Muzeum współpracuje od dwóch lat z „Fundacją Daj herbatę” i prowadzi regularne spotkania z osobami, które wychodzą z bezdomności. Są zabierane na wystawy, ale też komentują nasz program, co jest dla nas ciekawe. Ich reakcja na wystawę była bardzo emocjonalna. Tak jest z tym tematem, że każdy ma swoją perspektywę, pogląd. Spór o to, jak ulica ma wyglądać, jest bardzo żywy.
Szczególnie dla osób, dla których ta ulica jest domem. Albo była.
TF: One szukają na ulicy spokoju. Podobnie seniorzy. Przy muzeum działa klub seniorek i seniorów, stale z nim współpracujemy, mamy więc rzeczników tej grupy. Jak powiedział sekretarz generalny ONZ, Antonio Guterres na szczycie klimatycznym: wjeżdżamy na pełnym gazie na autostradę do zagłady. A osoby starsze są wyjątkowo zagrożone przez przegrzanie miasta. Nie mówi się o tym na co dzień, dopiero jak są fale upałów. Na wystawie pokazujemy wyspy ciepła w Warszawie. Dane zebrane przez Macieja Jurzyka, UM WARSZAWA, firmy analityczne Landsat, czy Copernicus Sentinel mówią, że w czasie upałów wzrasta śmiertelność, np. właśnie seniorów. Warto o tym mówić. W nawarstwieniu kryzysów muzea stają się miejscami, które włączają się w opiekę. Są miejscami wsparcia dla osób, które potrzebują pomocy. Byłem ostatnio na konferencji sieci L’Internationale na temat odpowiedzialności i roli muzeów.
I co uradzono?
TF: Jest dobrze, jak muzea są otwarte na takie tematy, jak zdrowie, bezpieczeństwo. Bo w czasie kryzysu – klimatycznego, czy tego związanego z wojną w Ukrainie – te podstawowe kwestie są zagrożone. Rola muzeum się przedefiniowuje. Wiele instytucji się otworzyło i zaczęło pomagać.
Nie może tak być, że mamy trzy pasy dla samochodów po każdej stronie, które są zresztą zakorkowane i wąski chodnik, jak np. na Puławskiej. Od 30 lat budujemy drogi, a korki są coraz większe.
Na ile ta opieka i pomoc jest realna? Otworzyliście np. noclegownię dla uchodźców?
TF: To wsparcie ma różne wymiary. Wiadomo, że muzeum nie zastąpi szpitala, nie udzielimy pomocy medycznej ani nie zorganizujemy profesjonalnego schroniska. Na Pańskiej działa Dom Kultury Słonecznik. W ciągu pierwszych tygodni wojny zrobiliśmy tam kilkadziesiąt tysięcy kanapek, które trafiły do osób przyjeżdzających z Ukrainy, prawnicy udzielali porad dotyczących legalizacji pobytu w Polsce, oferowaliśmy bezpłatną herbatę czy miejsce do odpoczynku czy zabawy dla dzieci. Do dziś regularnie prowadzimy warsztaty, zajęcia dla dzieci.
Na wystawie pokazujecie zdjęcia Yulii Krivich z akcji sadzenia słoneczników na ulicach Warszawy w geście solidarności z Ukrainą. Antywojenny protest. Ale jednak większość prac odnosi się do samochodów. Dlaczego skupiliście się na tym temacie?
Jan Mencwel: Bo to najbardziej pomijany aspekt jakości życia w mieście, którego uparcie politycy nie chcą dostrzec. Nie tylko zresztą politycy; media, ludzie kultury często też. A ma duży wpływ na jakość życia: od jakości powietrza, poziomu hałasu, przez bezpieczeństwo po jakość przestrzeni, bo np. jest presja, żeby wszędzie były parkingi. Jest na wystawie album „Najpiękniejsze parkingi Warszawy”. Na Zachodzie wygląda to już inaczej.
TF: Ale są też pozytywne aspekty: liczba rowerzystów wzrosła w Warszawie o ok. 40% w ciągu dwóch lat. Dużo. To żywa zmiana, która dzieje się na naszych oczach. Z drugiej strony wiele osób uważa, że może wszędzie dojechać samochodem i, że to się im należy. Ten temat dzieli ludzi. Dotyczy też tego, jak myślimy o zdrowiu, mobilności i jak liczymy koszty klimatyczne. Spaja współczesne teorie miejskie. Jest osią konfliktu.
Jakich zmian potrzebujemy? Ograniczenia prędkości do 30 km/h jak w innych europejskich miastach?
JM: To tylko jedna rzecz, którą trzeba wprowadzić. Warszawa jest przecięta wieloma arteriami, które wprost pompują ruch samochodowy do dzielnic i centrum. Ważna jest zmiana myślenia o ulicach, przeprojektowanie ich, aby wyglądały jak ulica Świętokrzyska, a nie jak Marszałkowska. Nie może tak być, że mamy trzy pasy dla samochodów po każdej stronie, które są zresztą zakorkowane i wąski chodnik, jak np. na Puławskiej. Od 30 lat budujemy drogi, a korki są coraz większe.
TF: Jak powiedział na jednym ze spotkań gość Janka, Tomasz Tosza z Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie, na ulicach rozgrywa się najgorsza wojna na świecie. W wypadkach samochodowych co roku ginie ponad milion osób. W Jaworznie udało mu się zmniejszyć śmiertelność do zera. Poprzez regulacje ulic, ograniczanie prędkości.
Ludzie chcą mieć parking, chcą jeździć samochodami – takie mam wrażenie po czytaniu komentarzy w social mediach. Są głosy oburzenia, że powstają poduchy spowalniające, czy wysepki poprawiające bezpieczeństwo. Czy jesteśmy jako społeczeństwo gotowi na zmiany?
JM: Mnie to nie dziwi, bo od 30 lat mieszkańcy Warszawy, w ogóle Polski, są przyzwyczajeni, że buduje się nową infrastrukturę dla samochodów. A to drogi, a to estakady, a to nowe parkingi. Teraz to się zaczyna normalizować, czyli mamy też inwestycje, które poprawiają bezpieczeństwo a nie tylko komfort jazdy, czy parkowania. To potrwa jakiś czas. Czy naprawdę mamy się sugerować tylko głosami krytyki? Myślę, że pora przejść od trwającej kilka lat dyskusji, czy jesteśmy gotowi na zmiany, do ich wdrażania. Jako stowarzyszeniu „Miasto Jest Nasze” udało nam się wywalczyć podwyższone stawki mandatów i zmianę przepisów ruchu drogowego, które poprawia bezpieczeństwo wejścia na pasy. Elity opiniotwórcze mówiły, że mamy inną kulturę jazdy i będzie więcej ofiar. A okazało się, że wypadków jest o wiele mniej, bo kierowcy zdjęli nogę z gazu. Nie ma już czasu na dyskusję, te zmiany są konieczne. Albo będziemy je wdrażać teraz, stopniowo, albo za jakiś czas w panice i pośpiechu, bo skutki katastrofy klimatycznej będą już bardzo odczuwalne.
Moreno powiedział, że główną stawką w dzisiejszym mieście jest bliskość. A często, żeby tanio mieszkać, musimy mieszkać daleko. Bliskość jest deficytem.
TF: Wszystko w rękach ekspertów i nowych badań. To jest też związane z szerszą dyskusją o przedefiniowaniu modernizmu. Korzystamy z tego, co dobre w modernizmie, czyli z funkcjonalizmu, a odrzucamy to, co złe, czyli właśnie podporządkowanie miast samochodom. To moderniści mówili, że ulice są krwiobiegiem miasta. Uwielbiali samochody. Zaprojektowali nas w ciągłej mobilności. Wspólnie z firmami motoryzacyjnymi, które jeszcze przed wojną lobbowały na rzecz samochodów. W 1939 roku General Motors pokazał na Wystawie Światowej w Nowym Jorku „Futuramę” – makietę, jak będzie wyglądał świat. Wielkie wieżowce i niekończące się pasy z pędzącymi samochodami. Projektując po wojnie większość miast europejskich budowano oddzielnie osiedla – sypialnie, oddzielnie dzielnice przemysłowe i transport. Transport też został posegregowany: osobno pieszy, samochodowy i ruch rowerowy. To też się źle skończyło, czego przykładem przejścia podziemne. Pokazujemy na wystawie badania studentów SWPS, że wolimy chodzić górą i najprawdopodobniej zasypiemy te przejścia.
Odwołujecie się w tytule wystawy do książki Janette Sadik- Khan, aktywistki i Komisarz Departamentu Transportu w Nowym Jorku, gdzie wprowadziła wiele zmian na rzecz pieszych, rowerzystów.
TF : Książka Sadik jest dla młodych urzędników biblią. W ramach festiwalu odbył się też wykład urbanisty Carlosa Moreno, doradcy merki Paryża, twórca idei miasta 15- minutowego. Moreno powiedział, że główną stawką w dzisiejszym mieście jest bliskość. A często, żeby tanio mieszkać, musimy mieszkać daleko. Bliskość jest deficytem. Moreno postuluje miasto „15-stu minut” czyli takie, w którym miejsca pozwalające zapewnić podstawowe potrzeby mamy w promieniu 15 minut od domu.
Miasto, w którym budować można relacje, bliskość. Spotykać się na placach z zielenią. Bezpieczne. Spokojne. Walczymy o takie miasto z czym, z kim?
JM: Tu nie ma przeciwnika, jest marzenie o lepszym mieście, które samo się nie stworzy i nie zrealizuje. Trzeba się o nie upominać. I tłumaczyć, przedstawiać, dlaczego lepiej by się żyło w mieście z mniejszym natężeniem ruchu, w mieście, gdzie da się oddychać, nie ma hałasu, nie ma tylu wypadków, są place zamiast parkingów, gdzie są szpalery drzew. Korzyści jest mnóstwo. I kwestia neutralności klimatycznej, której nie osiągniemy bez ograniczenia ruchu samochodowego. Paryż, Barcelona, Londyn – gdzie nie spojrzeć w Europie, wprowadzane są zmiany. Niestety w Polsce żadne miasto nie idzie na razie w tym kierunku. Nie ma odwagi władz, by wprowadzać zmiany. Politycy decydują pod wpływem opinii publicznej. Dlatego ważne jest, żeby w świecie kultury zmienić wizerunek samochodu jako fetyszu współczesności.
TF: Auto jest wciąż fetyszem. Maria Toboła robi coś w rodzaju reklamy, pokazuje zatracenie w konsumpcji, które kończy się jakimś buch! – wypadkiem? Toboła pyta w tekście: a co, jeśli pełen spalin parking jest wentylem, odreagowaniem? Niektórzy odreagowują naciskając pedał gazu, w nocy odbywają się rajdy samochodowe. Badania pokazują, że w forach samochodowych dominują mężczyźni w wieku 25- 30 lat czyli z największą ilością testosteronu.
Macie platformę, narzędzie. Festiwal jest popularny. Jaką rolę pełni tu wystawa?
JM: To jeden ze sposobów, jak można wpłynąć na to, jak ludzie myślą.
Rola edukacyjna?
JM: Bardziej ma działać na wyobraźnię niż przekazywać wiedzę – choć ją też oczywiście przekazuje. Bardziej daje wyobrażenie o problemie wpływu samochodów na jakość życia w mieście. Liczę na to, że uda nam się przebić do środowisk opiniotwórczych. Chodzi o to, żeby ludzie zrozumieli – myślę o politykach – że zapewnienie dojazdu wszędzie samochodem doprowadzi do katastrofy. Społecznej, klimatycznej.
Firmy samochodowe non stop pracują nad reklamą samochodowego stylu życia. Są książeczki kontrastowe dla bardzo małych dzieci i tam na jednej stronie słoneczko, na drugiej samochód. Czyli pokazujemy dzieciom, że świat się z tego składa. A może z czego innego?
TF: Ta wystawa jest trochę w duchu katastroficznym jak film Madmax. Pokazuje świat na krawędzi. Podarty w wypadku kombinezon Alexandry Bircken, czy brudne od smogu polskie flagi Wojciecha Surały. Albo wizualizacja Jana Mencwela: woda w Wiśle wyschła i wlały się tam samochody, w korycie rzeki powstał parking. Festiwal pokazuje powiązania zdrowia z urbanistyką, architekturą, transportem, ekonomią. To jest całość. Dla przykładu, drobna zmiana w regulacji świateł ulicznych, dzięki której tramwaje mają pierwszeństwo, dała kilkudziesięciomilionową oszczędność elektryczności i może zachęcać ludzi do wyboru tego środka transportu.
Próbujecie przesunąć zainteresowanie z samochodów na transport publiczny? Na wejściu stoi stary przystanek. „Vintage”.
TF: Aktywiści miejscy w USA noszą znak transportu miejskiego w klapie marynarki, jak u nas niektórzy Matkę Boską. Transport publiczny jest tym, czym można się interesować. Wycieczki do starej zajezdni w ramach festiwalu cieszą się wielkim powodzeniem. Eksperci miejscy z całego świata, których festiwal gościł przez 14 lat, bardzo pozytywnie mówili o transporcie publicznym w Warszawie. Z drugiej strony w wielu miejscach w Polsce od lat 90-tych był on likwidowany. Prawie 14 milionów Polaków ma wszędzie daleko – czytamy na okładce książki „Nie zdążę” Olgi Gitkiewicz o wykluczeniu komunikacyjnym. Ta wystawa to taka polska opowieść. Pokazuje różne podejścia. Fascynacje. Fetysze. Nie ma w niej dydaktyzmu, narzucania zdania. Nikogo nie ocenia. Nie poucza. Stajemy w pewnym sensie po stronie słabszych – pieszych, czy seniorów, którzy nie mają swojej reprezentacji.
A jak kierowcy zaczną na ulicach, o które walczycie, organizować protesty?
JM: Nie będzie ich – od razu mogę zdradzić. Na Pradze był projekt, żeby zaślepić ulice Wileńską. Zaroiło się od komentarzy, że skandal. Zorganizowano protest, na który przyszły trzy osoby. Ulica została zaślepiona i żadnej katastrofy komunikacyjnej nie było. I przestała stać w wielkim korku.
TF: Jako pieszy widzę w mieście głównie karoserie. To, co jest zabrane to najczęściej chodnik. Jak są konsultacje społeczne, to odzywa się lobby samochodowe, że ktoś chce im zabrać miejsce. A może nie zabrać, tylko wyrównać szansę? Miasto nie jest z gumy, jak mówią aktywiści.
Jako muzeum współpracujecie chyba z politykami?
TF: Współpracujemy blisko z pełnomocniczką Prezydenta Miasta ds. dostępności Donatą Kończyk, z którą robimy spacery pod hasłem „Jesteśmy różni”. Z osobami niewidomymi, poruszającymi się na wózku. Osoby z różnymi niepełnosprawnościami oprowadzają po mieście, pokazują, jak ono wygląda z ich perspektywy. Tak, jak artyści na wystawie, pokazują swoje doświadczenie, nie uogólniają, prace są osobiste.
JM: Na wystawie są prace artystek/stów i aktywistów/ek. To jest bardzo fajne, że muzeum jest otwarte na współpracę z z aktywistami/ kami, z ruchem miejskim, który jest kontrowersyjny. Według mnie w naszym kraju wolność twórcza, artystyczna nie jest zagrożona, natomiast bycie aktywistą oznacza brak dostępu do wielu kanałów i instytucji, szczególnie jeśli są krytyczne wobec władzy, a nie ukrywajmy, że nasz stosunek do prezydentury Rafała Trzaskowskiego nie jest entuzjastyczny. I dajemy temu wyraz.
Była jakaś cenzura?
JM: Nie, odpowiedni poziom swobody i wolności jest zachowany.
A gdybyście chcieli skrytykować Trzaskowskiego?
JM: Nie było to naszym celem. Jako „Miasto jest Nasze” robimy to na co dzień.
Zabrakło mi w tej walce o ulice drzew, naszych największych sprzymierzeńców w czasie katastrofy klimatycznej.
JM: Myślę, że temat drzew jest zagospodarowany w debacie publicznej. Chcieliśmy zwrócić uwagę na inne aspekty, które są słabo obecne, jak właśnie rola samochodów. Bo wszyscy się zgadzamy i chcemy więcej drzew, a sprawa samochodów wywołuje wciąż kontrowersje. Jak zapytamy: miejsce parkingowe, czy drzewo to pewnie niejedna osoba się zawaha. Chodziło o to, żeby ludzie zrozumieli, że do tego często się sprowadza alternatywa. Przez to, że samochodów jest aż tyle, nie ma miejsca na inne rzeczy.
Na malusich bucikach napis „big expensive car”. Projekt Marty Żakowskiej zrobił na mnie duże wrażenie. Wychowywanie dzieci do samochodów.
TF: Firmy samochodowe non stop pracują nad reklamą samochodowego stylu życia. Są książeczki kontrastowe dla bardzo małych dzieci i tam na jednej stronie słoneczko, na drugiej samochód. Czyli pokazujemy dzieciom, że świat się z tego składa. A może z czego innego?
Joanna Ruszczyk – dziennikarka, popularyzatorka sztuki. Współpracuje z tygodnikiem „Newsweek Polska”. Współautorka książki „Lokomotywa/IDEOLO”. Ukończyła filologię polską na Uniwersytecie Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie i Kuratorskie Studia Muzealnicze na Uniwersytecie Jagiellońskim.
Tomasz Fudala – historyk sztuki, kurator w Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie. Od 2009 roku organizuje festiwal Warszawa w budowie poświęcony architekturze i politykom miejskim. Autor licznych tekstów w katalogach wystaw i publikacjach o sztuce i architekturze, publikował w polskich i zagranicznych czasopismach, m.in. „Architektura-murator”, „Artforum”, „Autoportret”, „Domus”, „Obieg”, „Odra”. Kurator 14. edycji festiwalu Warszawa w budowie: Walka o ulice.
Jan Mencwel – polski animator kultury, publicysta, komentator, działacz społeczny i aktywista miejski, współzałożyciel stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, a w latach 2016–2021 jego przewodniczący. Kurator 14. edycji festiwalu Warszawa w budowie: Walka o ulice.
Joanna Ruszczyk – dziennikarka, popularyzatorka sztuki. Współpracuje z tygodnikiem „Newsweek Polska”. Współautorka książki Lokomotywa/IDEOLO. Ukończyła filologię polską na Uniwersytecie Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie i Kuratorskie Studia Muzealnicze na Uniwersytecie Jagiellońskim.
WięcejPrzypisy
Stopka
- Osoby artystyczne
- Architektoniczki, Ana Alenso, Diego Bianchi, Alexandra Bircken, Katka Blajchert, Papcio Chmiel, Mateusz Choróbski, Jan Domicz, Edward Dwurnik, Krzysztof Franaszek, Mikołaj Grospierre, Barbara Gryka, Michał Grzymała, Dominik Jałowiński, Kornel Janczy, Zuzanna Janin, Alevtina Kakhidze, Jakub Kanna, Urszula Kozak, Adam Kozicki, Yulia Krivich, Kaja Kusztra, Mateusz Kwiatek, Miasto Jest Nasze, Witek Orski, Paulina Pankiewicz, Jerzy Porębski, Igor Przybylski, Patryk Różycki, Maciej Salamon, Maria Sołtys, Studentki i studenci School Of Ideas Uniwersytetu SWPS, Maria Toboła, Piotr Wysocki, Ada Zielińska, Marta Żakowska
- Wystawa
- Warszawa w Budowie 14: Walka o ulice
- Miejsce
- Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie
- Czas trwania
- 21.10.2022 – 15.01.2023
- Osoba kuratorska
- Tomasz Fudala, Jan Mencwel
- Strona internetowa
- wwb14.artmuseum.pl/
- Indeks
- Ada Zielińska Adam Kozicki Alevtina Kakhidze Barbara Gryka Dominik Jałowiński Edward Dwurnik Igor Przybylski Jan Domicz Jan Mencwel Jerzy Porębski Joanna Ruszczyk Kaja Kusztra Katka Blajchert Kornel Janczy Krzysztof Franaszek Maciej Salamon Maria Sołtys Maria Toboła Mateusz Choróbski Michał Grzymała Mikołaj Grospierre Muzeum Sztuki Nowoczesnej w Warszawie papcio Chmiel Patryk Różycki Paulina Pankiewicz Piotr Wysocki Tomasz Fudala Urszula Kozak Warszawa W Budowie Witek Orski Yulia Krivich Zuzanna Janin
