16.03.2018

Do bukietu światowej architektury dodać kwiat własny – Włodzimierz Gruszczyński i jego Katedra*

Emilia Kiecko
Emilia Kiecko, „Przyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL”, fragment okładki, wyd. Fundacja Bęc Zmiana
Do bukietu światowej architektury dodać kwiat własny – Włodzimierz Gruszczyński i jego Katedra*
Emilia Kiecko, „Przyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL”, fragment okładki, wyd. Fundacja Bęc Zmiana
W „Koncepcjach zakopiańskich” pojawiają się sygnały świadczące, że zainteresowanie Gruszczyńskiego problematyką transportu i jego roli miastotwórczej nie wynikało jedynie z przesłanek funkcjonalnych, lecz raczej, czego wyraz dawał później jeszcze kilkukrotnie, że nieobca mu była, awangardowa w swym podłożu, fascynacja nową optyką, jaką oferują nowe środki komunikacji, przede wszystkim samolot.

Za pierwszego twórcę, który w architekturze polskiej drugiej połowy XX wieku podjął się opracowywania wizji futurologicznych, bezsprzecznie uznać należy Włodzimierza Gruszczyńskiego. Jego poszukiwania „przyszłościowych” form architektonicznych i urbanistycznych przyjęły kształt ostateczny w formie dwóch niemal równolegle rozwijanych koncepcji: „miasta wstęgowego sprzężonej komunikacji” i wielkoprzestrzennej zabudowy rekreacyjnej dla terenów południowej Polski. Obie wydają się interesujące na tle futurologii architektonicznej powstałej w naszym kraju nie tylko ze względu na swe pierwszeństwo. Dość szczególne bowiem było w nich to, że stanowiły odosobnioną na jej tle próbę ustanowienia „polskiej” formy. Dążenia do jej wypracowania stanowiły zresztą najważniejszą ideę przyświecającą całokształtowi twórczości tego architekta[1]. Najpełniej swe poglądy na konieczność uzyskania przez naszą architekturę „własnej twarzy” wyraził Gruszczyński w pochodzącym z 1947 roku, nieopublikowanym tekście pt. Koncepcje zakopiańskie[2]. Pisał w nim, że jakkolwiek architektura, podobnie do muzyki, przemawia językiem o charakterze wręcz uniwersalnym, to jednak „więcej mówi się na arenie międzynarodowej o muzyce polskiej jak o współczesnej [polskiej – E.K.] architekturze”[3]. A przecież „nasza własna architektura i budownictwo powinno posiadać cechy wyodrębniające się wyraźnie”[4]. Powinno tak być, ponieważ architektura jest „najbardziej czytelnym symbolem kultury narodu”[5], jej odrębność i wyrazistość jest widocznym znakiem także odrębności dziedzictwa danego narodu.

Miasto wstęgowe sprzężonej komunikacji”

Podstawowy zrąb projektu przyszłościowego miasta pasmowego stworzony został przez Gruszczyńskiego jeszcze w latach 50.[6], najpewniej – na co wskazują m.in. wypowiedzi samego architekta – prace nad nim rozpoczęły się ok. roku 1956 i już wtedy stał się on podstawą dla wykonania przez dyplomantów w prowadzonej przez niego Katedrze Projektowania Architektury w Regionie na Politechnice Krakowskiej[7] projektów budynków, które miałyby się w nim znajdować. Drugi, finalny etap prac nad tą koncepcją rozpocząć się miał w 1962 roku[8] i trwać aż do śmierci Gruszczyńskiego w roku 1973.

Projekt „miasta wstęgowego” po raz pierwszy publicznie zaprezentowany został 14 grudnia 1965 podczas posiedzenia Komisji Urbanistyki i Architektury oddziału PAN w Krakowie[9]. Autorski referat architekta w poszerzonej wersji, stanowiącej najpełniejszą prezentację tej koncepcji, opublikowano następnie w szóstym numerze „Architektury” z 1966 roku[10]. Projekt zilustrowano planem całości miasta, rycinami odnoszącymi się do sposobu rozwiązania transportu, nasłonecznienia budynków mieszkalnych itd., a także zdjęciami jego makiety i modeli niektórych wchodzących w jego skład budowli. Schemat tej struktury miejskiej miał być teoretyczną, modelową propozycją. Realizacja w rzeczywistych lokalizacjach następować miała dopiero po odpowiedniej „interpretacji” jego założeń i formy, zgodnej z warunkami zastanymi, przede wszystkim środowiskowymi. Dzięki temu „miasto wstęgowe” byłoby całkowicie dostosowane zarówno do nich, jak i do istniejącej tkanki osiedleńczej[11]. Jako pierwszą lokalizację dla swego miasta Gruszczyński deklarował wzgórza prądnickie[12].

„Miasto wstęgowe” tworzone miało być przez pięć kwartałów zabudowy (dzielnic mieszkaniowych) wznoszących się wzdłuż jednej linii. Każdy taki kwartał miał składać się z pięciu ciągów mieszkalnych, każdy o wysokości 22 kondygnacji i długości 3 kilometrów, rozmieszczonych równolegle w stosunku do siebie co 400 metrów.

Jak pokazuje plan tej struktury urbanistycznej, rozciągać miała się ona niemalże dokładnie na osi wschód–zachód. Nie daje on jednak bliższych wskazówek co do warunków terenowych, w jakich miałaby zostać posadowiona. „Miasto wstęgowe” tworzone miało być przez pięć kwartałów zabudowy (dzielnic mieszkaniowych) wznoszących się wzdłuż jednej linii. Każdy taki kwartał miał składać się z pięciu ciągów mieszkalnych, każdy o wysokości 22 kondygnacji[13] i długości 3 kilometrów, rozmieszczonych równolegle w stosunku do siebie co 400 metrów. Ciągi te formować miało po sześć jednostek mieszkalnych przeznaczonych dla 5000–6000 mieszkańców. Mieszkania znajdujące się w tych jednostkach miały być wykonywane metodami uprzemysłowionymi, posiadać stypizowane wyposażenie i być łatwo przekształcalne[14]. Każda taka jednostka zaopatrzona miała być w dość szeroki zakres usług podstawowych: sklepy spożywcze, bary, restauracje, pocztę, ośrodek zdrowia, salę zjazdową, kino, przedszkole, szkołę a także urządzenia sportowe takie jak basen czy sala gimnastyczna. Posiadać miała również własną administrację. Bliżej przez Gruszczyńskiego niesprecyzowane „bezpośrednie usługi handlowe” związane z poszczególnymi dzielnicami, umieszczone zaś być miały w dwóch budynkach znajdujących się pomiędzy ciągami zabudowy mieszkalnej.

Główne centrum miasta miało zajmować niewielki obszar równolegle do jednego ze wschodnich kwartałów i stanowić ośrodek administracyjny i społeczny miasta. Oprócz niego w projekcie pojawiło się tzw. forum, zajmujące przestrzeń między dwiema najbardziej na wschód wysuniętymi dzielnicami, a także centrum rozrywkowo-kulturalne, mieszczące muzea rozwoju cywilizacji, kultury i sztuki[15], oddzielone od głównego centrum kwartałem zabudowy. Powierzchnia forum zamykałaby się w prostokącie o boku 2 x 2,5 km[16]. Wchodzić miało ono w skład większego kompleksu budynków, skupiających w sobie funkcje handlowe, a także, podobnie jak główne centrum – administracyjne i społeczne. Nieco na obrzeżu miasta mieściłby się zespół budowli zajmowanych przez nieuciążliwy przemysł[17] i handel hurtowy. Po przeciwnej stronie miasta znalazło się miejsce dla zespołów: wyższych uczelni z własną infrastrukturą i szpitali wraz z akademią medyczną. Równolegle do kwartałów mieszkaniowych znajdować miały się również obiekty sportowe, w tym stadion dla 100 tys. widzów, zespół kin i teatrów oraz zgrupowanie hoteli. Zabudowa, jako że miasto umieszczone miało być na terenie całkowicie zadrzewionym, wyniesiona zostać miała na wysokość 30 metrów ponad powierzchnię gruntu za pomocą słupów. Poszczególne budynki wznosić się miały na pułap od 100 (ciągi mieszkalne) do 250 metrów (np. hotele) nad ziemię.

Każdy z wyżej wymienionych kwartałów miejskich liczyć miał od 150 do 180 tys. ludzi, co dawałoby gęstość zaludnienia w granicach 450 osób na ha[18]. Długość „miasta wstęgowego” określona została przez Gruszczyńskiego na 25 km, zaś ogólna liczba mieszkańców na 1 milion. Jego zdaniem dopiero przy takiej wielkości tego założenia byłaby możliwa i opłacalna realizacja takich instytucji, jak teatr, opera, wyższe uczelnie itd.[19] Architekt przewidywał także, że miasto można by rozbudować o jeszcze jedną dzielnicę od strony wschodniej (stąd decentryczne usytuowanie forum), co stanowić miało kres jego możliwości rozwojowych.

„Metro kolejowe” przebiegać miało po czterech torach (każdy o rozstawie szyn równym 5 m), z których podobnie jak w przypadku nadziemnej kolei jednoszynowej – jeden obustronnie prowadziłby na zewnątrz miasta.

Dość złożony, a zarazem sztywny system komunikacji miejskiej rozwiązany miał być zasadniczo na poziomie gruntu, ale pewne jego rodzaje, jak szynowy transport towarowy, umieszczone miały zostać pod ziemią, a w przypadku monorailu – również nad nią (na wysokości ok. 30 m). Trasy kolejowe (pięciorzędowa kolejka jednoszynowa) i kołowe miejskiego transportu osobowego przebiegać miały na obrzeżach ciągów mieszkaniowych równolegle w stosunku do nich. Pewien rodzaj komunikacji, zapewne pieszej (na schematach ani w opisie autorskim miasta nie zostało to sprecyzowane), przebiegać mógł także w poprzek całego układu miejskiego, między kolejnymi ciągami jego zabudowy. Jeden z torów kolei jednoszynowej wybiegać miał obustronnie poza granice miasta. Ruch samochodowy, dopuszczony w obrębie miasta w ograniczonym zakresie, odbywać miał się tylko na wprost lub w prawo, w celu wykluczenia kolizyjności z ruchem pieszych, a także, jak można sądzić, większej jego ekonomiczności[20]. Obsługiwać miała go ośmiopasmowa autostrada o różnych dozwolonych szybkościach poruszania się. Poza obręb miasta prowadzić miały dwa pasy kołowe, po jego północnej i południowej stronie. Utrudnienia w ruchu samochodowym, wynikające z nieelastycznego układu komunikacyjnego, niwelować miały rozmieszczone w siedmiu punktach miasta bezkolizyjne skrzyżowania, zapewniające możliwość zmiany kierunku jazdy. „Metro kolejowe” przebiegać miało po czterech torach (każdy o rozstawie szyn równym 5 m), z których podobnie jak w przypadku nadziemnej kolei jednoszynowej – jeden obustronnie prowadziłby na zewnątrz miasta.

System komunikacyjny uzupełniać miała błyskawiczna kolej tranzytowa o znacznych rozmiarach. Stosowane w niej wagony mogłyby w założeniach pomieścić 360 lub 1200 osób. Rozstaw szyn dla pierwszego rodzaju pociągów wynosić miał 5 m, drugi wymagałby posadowienia aż na czterech szynach, co dawałoby szerokość toru w granicach 15 m. Średnia prędkość przejazdu tą koleją wynosić miała 250 km/h, zaś jej przystanki rozmieszczone byłyby co 200 do 300 km. Zdaniem Gruszczyńskiego zastosowanie tego środka transportu miałoby pozwolić na zredukowanie przeciętnej liczby użytkowanych samochodów do jednego na sześciu mieszkańców[21], jak również zaowocować zwiększeniem się średniej odległości, na której opłacalny byłby transport samolotowy. Zachowane plany miasta nie dają jednak jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób kolej ta zostałaby wprowadzona w jego system funkcjonalny. Wydaje się, że jej trasa mogła sąsiadować z północnym tranzytowym pasmem wspomnianej już autostrady. Wszystkie wymienione środki transportu o uzupełniających się funkcjach i zasięgu, a zatem „sprzężone”, nadały owemu miastu jego nazwę.

Emilia Kiecko, „Przyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL”, wyd. Fundacja Bęc Zmiana
Emilia Kiecko, „Przyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL”, wyd. Fundacja Bęc Zmiana
Emilia Kiecko, „Przyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL”, wyd. Fundacja Bęc Zmiana
Emilia Kiecko, „Przyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL”, wyd. Fundacja Bęc Zmiana

Fundamenty „miasta wstęgowego”

We wstępnych akapitach artykułu w „Architekturze” Gruszczyński przytaczał „powszechnie znaną opinię demografów”, że do końca XX wieku liczba ludności Ziemi wzrośnie dwukrotnie, „co stanie się dopiero początkiem procesu eksplozji demograficznej narastającej w postępie zbliżonym do geometrycznego”. Granicę dla tego wzrostu, na bardzo wysokim pułapie 30–40 miliardów ludzi, wyznaczać miały dopiero bariery stawiane przez możliwości wyżywienia, jakie zapewnić może nasz glob[22]. Przewidywania te, jego zdaniem, nawet jeśli podawane przez ich autorów liczby mogą być przesadzone – muszą już teraz uzyskać należną uwagę ze strony urbanistów, a przede wszystkim skłonić ich do przyjęcia w swej pracy daleko sięgających horyzontów[23], zważywszy na fakt, że już do 2000 roku liczba obecnie istniejących budynków musi, postępując za wzrostem demograficznym, również ulec podwojeniu. „Ta gigantyczna kubatura – pisał – musi być uporządkowana w sposób zapewniający odpowiednie warunki bytowania ludności przyszłych miast”. Współczesny urbanista wystąpić ma zatem w roli obrońcy prawa do godnego życia przyszłych ludzi, zapewniającego im dobrostan fizyczny i psychiczny. Właściwe zdaniem Gruszczyńskiego rozwiązanie tej kwestii w koncepcjach miast „wiąże się przede wszystkim z nadaniem im cech pełnego kontaktu z przyrodą i otwartym krajobrazem, zachowania warunków ciszy, czystości powietrza, bezpieczeństwa poruszania się”[24]. Wszystkie wyżej wymienione warunki miało jego zdaniem spełniać „miasto wstęgowe”.

Jego genezy nie należy szukać tylko w prognozach demograficznych, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę koincydencję między początkami dwudziestowiecznego „katastrofizmu demograficznego”, które widzieć należy w latach 50., a więc w momencie, w którym rozpoczęły się pierwsze prace nad „miastem wstęgowym”. Ich wpływu na projekt Gruszczyńskiego należałoby szukać raczej w przyjętej przez niego wielkości miasta, a także w idei uczynienia z niego powtarzalnego modelu. Sam architekt zresztą sugerował nieco inne źródła swego projektu, pisząc, że „[z]ałożenia i koncepcja miasta «wstęgowego sprzężonej komunikacji» dla jednego miliona mieszkańców powstały jako podsumowanie długoletnich rozważań i opracowań autora na ten temat”[25]. Rozważania te przebiegały zasadniczo dwutorowo, skupiając się z jednej strony na zagadnieniach komunikacyjnych, z drugiej zaś na problemach (najogólniej mówiąc) formy architektonicznej.

To, że pierwsze rysunki błyskawicznej transkontynentalnej komunikacji kolejowej powstały mniej więcej w tym samym czasie co tekst Koncepcji zakopiańskich, nie wydaje się być przypadkiem. W tekście tym, napisanym krótko po II wojnie światowej, Gruszczyński poruszył kwestię tworzącego się na jego oczach stylu międzynarodowego w architekturze, którym stawał się wówczas zwycięski także w Polsce – modernizm.

Wspomniana wyżej błyskawiczna kolej miała być nie tylko jeszcze jednym dostępnym dla miasta wstęgowego środkiem transportu. To ona właśnie była, jak pisał Gruszczyński, „jedną z podstaw koncepcji miasta”. W katalogu retrospektywnej wystawy twórczości architekta[26] Andrzej Skoczek pisał, że pierwsze rysunki jej dotyczące widział już w 1948 roku[27], a więc w rok po powstaniu tekstu Koncepcji zakopiańskich. Po raz pierwszy publicznie pomysł tej kolei został przedstawiony w roku 1952 w Instytucie Urbanistyki i Architektury (prawdopodobnie był już wtedy ostatecznie skonkretyzowany), kolejny zaś raz w grudniu 1955 roku w krakowskiej siedzibie Naczelnej Organizacji Technicznej[28]. O wadze, jaką do tego projektu przykładał Gruszczyński, niech świadczy fakt, że konsultowany był on ze specjalistami z Politechniki Warszawskiej, przez których miał zostać pozytywnie oceniony, a przede wszystkim słowa autora – w samodzielnie sporządzonym i złożonym na Wydziale Architektury Politechniki Krakowskiej wykazie autorskich prac (1953)[29] określił go jako „[p]rac[ę] o znaczeniu zasadniczym”[30].

Jego zdaniem cały rozwój urbanistyki na przestrzeni historii przebiegał na zasadzie dostosowywania formy miasta do zmieniających się sposobów, a także natężenia komunikacji. Kolejne progi komunikacyjne osiągane przez organizmy miejskie wymuszały na planistach modyfikację ich układów, czego przykładem może być wprowadzenie przez Haussmanna diagonalnych arterii podczas przebudowy Paryża; czy wreszcie opracowanie zupełnie nowych rozwiązań, jak przytaczana przez Gruszczyńskiego „Motopia” (1961) Geoffreya Jellicoe. Szukając zatem motywu dla podjęcia się przez niego projektowania układu „dalekoperspektywicznej kolei”, a później również całego systemu uzupełniających się środków transportu, uznać należy, że było nim dążenie do opracowania jak najlepszej struktury miejskiej. Odwracając zaś tę myśl – za tym lepszą można uznać daną strukturę miejską, im lepiej dostosowana jest ona do wymogów komunikacji. Za takie zasadniczo uważane były układy linearne, które Krzysztof Chwalibóg określił jako zgodne „z istotą funkcji komunikacyjnej”[31]. Dlatego też, jak się wydaje, krakowski architekt nie mógł zasadniczo obrać żadnej innej formy układu dla projektowanej przez siebie struktury urbanistycznej.

To, że pierwsze rysunki błyskawicznej transkontynentalnej komunikacji kolejowej powstały mniej więcej w tym samym czasie co tekst Koncepcji zakopiańskich, nie wydaje się być przypadkiem. W tekście tym, napisanym krótko po II wojnie światowej, Gruszczyński poruszył kwestię tworzącego się na jego oczach stylu międzynarodowego w architekturze, którym stawał się wówczas zwycięski także w Polsce – modernizm. Wydaje się, że perspektywa jego triumfu nieść mogła za sobą dla niego, ale i licznych innych polskich architektów, wielką dawkę optymizmu i wiary, że w nowych, powojennych warunkach da się urzeczywistnić ideały dobrej urbanistyki i architektury. W przypadku Gruszczyńskiego ów optymizm był jednak naznaczony obawą przed utratą własnego oblicza przez polską architekturę. Jak można przypuszczać, stanowiło to dla niego impuls do podjęcia już wtedy myśli o stworzeniu modelu właściwie zorganizowanego miasta, ale o „narodowych” formach, co w kilka lat później zaowocować miało pierwszymi założeniami dla pomysłu „miasta wstęgowego”. Tekst Koncepcji zakopiańskich był pierwszą próbą konkretyzacji idei, które stanęły za formą, szczególnie architektoniczną, jakie miasto to przyjęło. Już bowiem w tym maszynopisie pojawiają się sygnały świadczące, że zainteresowanie Gruszczyńskiego problematyką transportu i jego roli miastotwórczej nie wynikało jedynie z przesłanek funkcjonalnych, lecz raczej, czego wyraz dawał później jeszcze kilkukrotnie, że nieobca mu była, awangardowa w swym podłożu, fascynacja nową optyką, jaką oferują nowe środki komunikacji, przede wszystkim samolot[32], i stawiane przez nie wymogi co do kształtowania architektoniczno-urbanistycznego.

Tekst pochodzi z książki Emilii Kiecko Przyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL (wyd. Fundacja Bęc Zmiana).

* Tytuł rozdziału zaczerpnięty został z wypowiedzi Tadeusza Baruckiego o Gruszczyńskim zamieszczonej w: Andrzej Skoczek, Gruszczyński i inni, „Architektura” 1979, nr 383–384, s. 58.
[1] Zob. np. Profesor arch. Włodzimierz Gruszczyński, „Teka Komisji Urbanistyki i Architektury” 1974, t. VIII, s. 177.
[2] Tomasz Węcławowicz pisze, iż miał być to wstęp do nigdy nieukończonego doktoratu Gruszczyńskiego. T. Węcławowicz, Od Koncepcji zakopiańskich do architektury wzruszeniowej, [w:] Tomasz Węcławowicz i Agnieszka Jankowska-Marzec, Architektura wzruszeniowa Włodzimierza Gruszczyńskiego, Kraków 1999, s. 33.
[3] Włodzimierz Gruszczyński, Koncepcje zakopiańskie, [w:] T. Węcławowicz i A. Jankowska-Marzec, Architektura wzruszeniowa…, s. 74.
[4] Tamże, s. 57.
[5] Tegoż, Katedra Projektowania Architektury w Regionie, [w:] Politechnika Krakowska 1945–1970. Wydział Architektury, red. Jan Wątorski, Kraków 1970, s. 79.
[6] Zob. tegoż, Miasto wstęgowe sprzężonej komunikacji, „Architektura” 1966, nr 6, s. 232; Wojciech Kosiński, Jutro jest już dziś, „Architektura” 1970, nr 4–5, s. 175; A. Skoczek, Wstęp do katalogu, [w:] T. Węcławowicz i A. Jankowska-Marzec, Architektura wzruszeniowa…, s. 99.
[7] Katedra ta powstała równocześnie z utworzeniem Wydziału Architektury PK, którego Gruszczyński był jednym z organizatorów. Prowadzona była przez niego właściwie aż do momentu jego śmierci.
[8] W. Gruszczyński, Miasto wstęgowe…, s. 232.
[9] Skrót referatu pt. Nowy typ miasta sprzężonej komunikacji zamieszczony został później w „Sprawozdaniach z Posiedzeń Komisji, lipiec – grudzień 1965”, Kraków 1966, s. 631–632.
[10] W. Gruszczyński, Miasto wstęgowe…, s. 232–239. Projekt ten opisywany bądź wzmiankowany był w książkach: Dom i miasto jutra Izabelli Wisłockiej, Ekologia środowiska mieszkaniowego Krystyny Styrny i Przemysława T. Szafera, Przygody architektury XX wieku Przemysława Trzeciaka, Współczesnej architekturze polskiej Nowej architekturze polskiej: diariuszu na lata 1966–1970 Przemysława T. Szafera, a także w kilku artykułach uczniów i współpracowników Gruszczyńskiego, jak też niezależnych komentatorów. Zob. m.in.: Tadeusz Borkowski, Miasto wstęgowe, „Panorama” 1968, nr 36, s. 9–11; Jerzy K. Pawlas, Miasto wstęgowe. W poszukiwaniu perspektywy (ilustr. Alina Ślesińska), „Współczesność” 1971, nr 6, s. 8; W. Kosiński, Jutro jest już dziś, s. 175–179.
[11] W. Gruszczyński, Nowy typ miasta…, s. 632.
[12] Zob. Laureaci [Nagród Miasta Krakowa] o swych zamierzeniach, [w:] T. Węcławowicz i A. Jankowska-Marzec, Architektura wzruszeniowa…, s. 78; J.K. Pawlas, Miasto wstęgowe…, s. 8.
[13] Zabudowa niska została przez niego odrzucona z powodu większych wymaganych nakładów m.in. na infrastrukturę, niż te konieczne w przypadku budownictwa wysokiego.
[14] W. Gruszczyński, Nowy typ miasta…, s. 632.
[15] Tegoż, Miasto wstęgowe…, s. 233.
[16] T. Borkowski, Miasto wstęgowe, s. 11.
[17] Większe, a zarazem bardziej uciążliwe zgrupowania przemysłowe miały być wydzielone na pewną odległość poza obręb miasta i dostępne za pomocą linii monorailu.
[18] Tamże, s. 10.
[19] W. Gruszczyński, Miasto wstęgowe…, s. 233.
[20] Por. ustalenia Christophera Alexandra, wzmiankowane w: Charles Jencks, Ruch nowoczesny w architekturze, przeł. Agnieszka Morawińska i Hanna Pawlikowska, Warszawa 1987, s. 470.
[21] W mieście zamieszkanym przez milion osób dać miało to tylko 125 tys. samochodów.
[22] W. Gruszczyński, Miasto wstęgowe…, s. 232.
[23] Jego zdaniem właściwie rozumiane perspektywiczne myślenie wymaga od urbanistów wybiegania spojrzeniem aż o 80 do 100 lat.
[24] Tegoż, Nowy typ miasta…, s. 631.
[25] Tegoż, Miasto wstęgowe…, s. 232.
[26] Odbyła się ona w opolskim Biurze Wystaw Artystycznych w 1976 roku.
[27] A. Skoczek, Wstęp do katalogu, [w:] T. Węcławowicz i A. Jankowska-Marzec, Architektura wzruszeniowa…, s. 100.
[28] Niestety pomysł ten nie został nigdy opublikowany.
[29] Zapewne miał on być podłożem dla przyznania Gruszczyńskiemu funkcji profesora nadzwyczajnego, co stało się w 1957 roku.
[30] W. Gruszczyński, Wykaz prac, [w:] T. Węcławowicz i A. Jankowska-Marzec, Architektura wzruszeniowa…, s. 92.
[31] Krzysztof Chwalibóg, Ewolucja struktury zespołów mieszkaniowych, Warszawa 1976, s. 55.
[32] Zob. Sigfried Giedion, Przestrzeń, czas i architektura. Narodziny nowej tradycji, przeł. Jerzy Olkiewicz, Warszawa 1968, s. 462.

NEWSLETTER

Co piątek w Twojej skrzynce!


Stopka

AutorEmilia Kiecko
TytułPrzyszłość do zbudowania. Futurologia i architektura w PRL
WydawnictwoFundacja Bęc Zmiana
Data i miejsce wydania2018, Warszawa
Strona internetowabeczmiana.pl
Indeks

Zobacz też